汽车行业要变天?数据告诉你,为什么说合资车企正在走向末路

浏览:1415   发布时间: 09月15日

九月,京城迎来多雨的凉秋,江南河湖蟹肥,大湾区却依然浸没在闷湿的暑热里。

车市公布八月销量成绩,亦如这大江南北的天气,寒暑两重天。

一边是自主车企和造车新势力在缺芯的大环境下,销量节节新高,一边是合资车企的滑铁卢。果然如同业界预言,疲软自主车企如众泰,中华,力帆,银翔的末日到来之后,如今,轮到合资企业了。

广汽菲克关闭运营七年的广州工厂,神龙汽车旗下全系前八个月销量仅仅五万辆,北京现代2016年后,连续五年销量下滑,不断传出出售工厂……

这些都是积弱多年的公司,混得一年不如一年。可是到了今天,连昔日的优等生上汽大众,上汽通用和一汽大众,都显示出前所未有的颓势:2021年7月,上汽大众销量同比下滑47.76%,8月,上汽通用销量同比下滑20.17%,一汽大众销量同比下滑38.9%。单看上汽大众,目前6个月销量累计跌幅7.79%,加上七月的这次深跌,导致前七个月的销量跌幅扩大至15.32%。这是上汽大众总销量三年来的新低。

观察者网汽车频道

远在德国的大众集团不是没有危机感的。早在三年前,大众集团CEO迪斯就宣布投入600亿欧元,招募上万软件工程师all in电动化。假如说朗逸,途观、桑塔纳代表着他们的历史,那么大众的ID系列,则代表着他们的未来。然而,由于产品规划远在德国,大众ID系列在中国一众智能电动车里泯然路人,在欧洲卖过了Tesla Model 3 的销量,但在中国,ID4X,ID6X两款车 2021 年上半年的累计销量只有4641辆,距离今年30万辆的销量计划还很遥远。

当造车新势力理蔚鹏单款车月销量即将破万之时,南北大众四款ID电动车,一个月卖了5000辆,就开始集体欢庆……这可是他们寄予厚望的明天,在他们的庆祝声里,汽车行业的人读出了深深的忧虑。

要变天了,就要变天了。

三十多年前,合资车企曾经肩负着振兴中国企业产业链的重任。1985年3月,中国第一家合资车企上汽大众在上海的大西北破土动工,彼时中国的汽车产业一穷二白,跑遍中国,找不到一家符合德国人质量管控标准的压铸件工厂。就在那样的产业环境中,中外股比50:50的合资工厂拉动了需求:外国人提供产品和技术,中国人提供土地、人力和近乎空白的市场。为了给合资企业配套,德国人把大众的整个产业链在中国复制:博世、大陆、蒂森克虏伯、TRW、采埃孚……纷纷在中国建立了工厂。

90年代末,中国人可选的家用车几乎只有三款:上汽大众生产的桑塔纳,东风雪铁龙生产的富康,和天津生产的夏利。彼时只有有车,有零部件,就不愁卖。

2000年之后,更是到了汽车行业的盛世,每年都有新厂投产,每年汽车销量都有两位数的高速增长。通用来了,福特来了,奔驰宝马奥迪来了,捷豹路虎,英菲尼迪,卡迪拉克……都来了。

年轻人要购买自己的第一辆车,合资企业一家接着一家,品牌琳琅满目,但他们都有共同的内核:中外股比50:50,外方出技术,中方出市场外加躺着赚钱。

合资车企的员工,曾经是上海丈母娘的宠儿。在上汽大众工作的女婿,一年发上18—25薪是家常便饭。强度不高,旱涝保收。四点多下班,买好带鱼和小菜,回家给老婆孩子烧一桌,是为上海男人的典范。

彼时上海大众,上汽通用校园招聘,到得交大同济,直接问机械系和汽车系的教授,要来学生名册,然后依次发offer。天之骄子们欣然前往。就连上汽集团的关联零部件,延锋江森延锋伟世通小糸车灯等,也属于上等offer,广受学生们青睐。

三十五年来,合资车企造就了完善的汽车产业链,培育了供应商,培养了大批的造车人才,为推动中国汽车业的发展做出了不可磨灭的贡献,但是合资车企的顽疾也是肉眼可见。

用市场换技术,仅仅是中方的一厢情愿,外方严防死守,宁可与你分成赚钱,除了加长变“L”,不愿设计针对中国市场的产品;合资企业的年轻人,或许刚毕业时薪资还有优势,但是长期来接触不到核心know how,别人在创建的时候,自己只能跟随流程。不是母公司员工,升迁也有天花板,越待越贬值。

2018年,工信部批准Tesla在华建立独资工厂,随后合资车企股比的要求破除,华晨宝马外方宣布增资至75%。跟着祁玉民一起低下高昂的头的,是中国所有过度依赖合资伙伴躺着分钱的人。在中国汽车业,向来有个说法:合资公司卖得不行,自主品牌往往比较争气,最好的例子是长安。而保住宝马大腿的中华汽车,则是个标准的反例

外国品牌走弱,中国品牌走强,早已在中国各品类上应验。2000年初,曾经三星的中国员工,死也不相信中国人自己可以造出一部手机,到了2020年,中国的华米OV怒卷89%的市场份额,三星退出中国,苹果仅有11%的中国市场;2000年初,宝洁、欧莱雅和联合利华还是应届毕业生最想去的企业,而今,完美日记,colorkey和国产无硅油洗发水占据年轻姑娘的化妆台;2021年H1,安踏中国营收228亿,首超阿迪达斯,开始对耐克的领头羊地位虎视眈眈……

汽车行业又怎可能独善其身?

合资车企开始不行了。上汽大众老大哥也不能幸免。

销量下滑,带来的是系统性问题:供应商的降本无法执行,企业一面向经销商压货,一面在员工的福利待遇上动脑筋。2020年5月开始,双薪和半年奖都没了,年终奖也大幅下滑。

在纸醉金迷处处用钱的魔都,工程师们的日子越过越难。加上因芯片短缺导致的停线,部分一线工人的工资跟上海低保持平,线边出现美团和饿了吗的箱子,有人开始业余送外卖,补贴家用。

一边是海水,一边是火焰。

有人欢喜有人愁,最热的钱,最贵的人才,最好的发展机会,也同样涌入巨变中的汽车行业。

蔚小理身为头部造车新势力,依然站在新造车就业鄙视链的顶端;随后,是小米、滴滴、集度等具有互联网基因的入局者;而后,还有自主品牌分出来的智能车部门,上汽、吉利、长城、奇瑞、东风都在入局。

算法、智能驾舱、自动驾驶的薪资水涨船高,一个有三年项目经验的算法工程师薪资七八十万,有海外背景的自动驾驶专家年薪破百万美金,加上丰厚的期权,令合资车企可望不可即。

哪里有人才,哪里就有希望。眼看身边的人一个接一个离开,合资厂的员工,慌了。

前些年看到同事跳槽去又辛苦,又不知能否存活的造车新势力,合资车企的同事都在暗暗好笑。而今但凡有聚会,合资车企最常问的问题就是:你们那有没有工作机会可以推荐一下?

推荐?有过自主研发经验的还好,假若只是按部就班混了几年日子,合资企业的员工,一点不香。一边是智能硬件、软件人才高价难求,一边是内燃机、传统车的合资人广遭嫌弃——有本事不甘心的早就出来了,留在舒适区到今天的,既无抱负,又无经历自研项目的洗礼。加之年龄接近四十岁,广阔汽车行业,似乎显得无路可去。被拜托的人听了,讪讪周旋,将拿到的简历,默默丢进字纸篓去。

有人说,合资销量不佳,是因为芯片吧?

这年头当然什么问题都可以往芯片上推。但就单纯抢芯片而言,合资车企与自主品牌,造车新势力相比,做得太少。马来西亚疫情,某欧系芯片厂感染关厂。

听闻消息后,造车新势力三家的团队先后堵在了苏州园区某宇宙级T1,以及某欧系芯片厂的写字楼下;随后,是各大自主品牌的老总纷纷出马,求芯的求芯,借料的借料。对于他们而言,态度谦卑而迅速,身体勤奋而嘴巴甜,第一时间堵门,第一时间了解分货和替代料信息,是追芯路上获得先机的法门。对他们而言,每天给芯片厂和代理爸爸敬酒,夜里再开几小时的“芯片夜总会”,已经成了今年生活的一部门。

而合资车厂呢?发几封催货邮件抱怨而已,还免不了被强势的母公司挪借芯片。

也正是因此,在缺芯年,自主品牌销量大力压过合资品牌,产品是决定因素,供应链的努力程度是基本盘。

大厦将倾,大船将覆;

人到中年,谁又想,跟着泰坦尼克一起下沉?

人,只有一辈子。出来混,迟早要还。

趁早看清天下大势,创立自己不容替代的价值,才是如今汽车人,得以安身立命的基本盘。

钱多事少性价比高?

真的不存在的。

源:竞儿和Peggy的咖啡馆